鼠心狼肺网日本车企报团组队两大联盟，能否抗衡中美电动车？
（文/潘昱辰 编辑/高莘）继日产与本田于今年3月签署谅解备忘录后，车企车三菱也于近日加入了前者的报团联盟，加速追赶汽车电动化的组队中美进程。另一方面，两大联盟早已结成同盟的抗衡丰田、斯巴鲁与马自达也开始蠢蠢欲动。电动
至此，日本这些人们耳熟能详的车企车日本汽车品牌已经结成了两个电动化联盟：年销量超过1600万辆的丰田联盟和年销量超过830万辆本田-日产-三菱联盟。
日本车企将组建两大汽车联盟日经中文网
据《汽车新闻》报道，丰田和斯巴鲁已联合开发了纯电动SUV丰田bZ4X和斯巴鲁Solterra，组队中美将于2025年在肯塔基州组装并推出一款三排电动跨界车，两大联盟并采用北卡罗来纳州丰田北美工厂生产的抗衡电池。如此一来，电动以上车型便有资格获得美国《通胀削减法案》中价值7500美元的日本消费者税收抵免。
另一方面，马自达今年将新增生产一款利用丰田混合动力系统的车型，并在与丰田在美国阿拉巴马州亨茨维尔共同经营的汽车工厂生产。值得一提的是，此前马自达与丰田已在该工厂共线生产SUV车型——卡罗拉锐放和马自达CX-50，马自达还在去年年底为CX-50增加了产能。
早在今年5月，丰田、斯巴鲁与马自达便联合宣布，为实现碳中和，三家公司将分别开发三种适合电动化的新型发动机。新型发动机将不使用化石燃料，通过合成燃料、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。
今年5月，丰田、斯巴鲁、马自达就开发新能源发动机达成合作丰田汽车
众多日系车企抱团取暖组建两大联盟的背后，是日系品牌在新能源汽车市场的式微。
据《日本经济新闻》援引调查公司MarkLines的数据显示，仅纯电动市场而言，2023年特斯拉占据全球市场份额的19.3%，比亚迪以16%的份额次之。作为对比，日产为3.2%，本田仅为0.2%。
国际能源署的信息显示，到2035年，纯电动车在世界新车销售中所占的比重将达到50%以上。目前，中国车企占据了全球新能源汽车市场份额的65%。除了比亚迪、吉利、奇瑞等传统汽车制造商外，“蔚小理”等新势力，以及从智能手机行业跨界的小米、华为等，都将是日系车的拦路虎。
由此，日系品牌的高层们也产生了强烈的危机意识。
“传统汽车企业拥有的生物钟已经毫无用处。”在新的环境下，本田汽车社长三部敏宏曾如此表达自己的危机感。日产汽车社长内田诚也有同感：“市场变化的速度已经改变。”而在三菱汽车社长加藤隆雄看来，在如此背景下，探讨与其他企业建立合作是自然而然的趋势。
尽管如此，作为落后者的的日系品牌要想后来居上，仍将面临重重挑战。
车企要进行电动化转型，依赖于巨额的研发及生产配套投资。以本田-日产-三菱联盟为例，本田计划2030年向纯电动车和软件开发投入10万亿日元（约合人民币4830亿元），达到现阶段丰田计划的2倍；日产也计划到2026年将约2万亿日元（约合人民币966亿元）用于电动化投资，但仍与特斯拉、比亚迪等领先者有较大差距。
QUICK FactSet的数据显示，特斯拉2023年的设备投资额达到88.99亿美元（约合人民币645亿元），同比增长24%，创历史新高。而本田-日产-三菱联盟相加也只有约9700亿日元（约合人民币470亿元）。
而从研发费用来看，本田-日产-三菱联盟为电动化投入了1.7万亿日元（约合人民币822亿元），是特斯拉的2倍以上。不过，这些投资并不会全部投向纯电动车，与专注于纯电动车的特斯拉相比仍存在差距。
今年3月，本田与日产就电动化及软件开发达成合作本田汽车
在《日经新闻》看来，电动车作为新兴领域，传统车企还要构建半导体和充电网络等供应链，还需与上游的其他配套企业合作。这对于旨在联盟的车企而言，可能会存在观念与利益的纠纷，从而影响合作效果。
此外，过去的历史已经证明，汽车同盟在权衡各方利益上仍存在诸多挑战，且市场重组进展不顺的情况，如在上世纪末组建的戴姆勒-克莱斯勒联盟，仅仅不到10年就宣告解散；而更著名的雷诺-日产联盟，同样因为交叉持股的争端，以及前CEO卡洛斯·戈恩的被捕及叛逃，而险些分道扬镳。
同时，日系品牌的电动化转型还面临潜在风险，特别是11月美国大选结果的影响。共和党候选人特朗普已于今年7月表示，当选后将废除所有电动汽车补贴政策。一旦特朗普当选并改变政策，这对于高度重视美国市场的日系品牌而言无疑将是当头一击。
《汽车新闻》也强调，日系品牌仍有可能推迟朝新能源方向的过渡，并继续研究下一代内燃机。马自达方面此前曾表示，电动车要到2028年才能全面推出，而错误的研发方向只会浪费多达数千万美元的投资。
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