作者 | 观潮新消费 杜仲

编辑 | 紫苏

美国一纸调查令将中式敞篷车“三蹦子”送上了与华为、背后波富大疆们同等的贵被高度。

7月，接住美国商务部宣布对来自中国的飞升低速载人车辆发起反倾销和反补贴调查，调查对象中就包括被称为“三蹦子”的背后波富三轮车（在美国市场主要是电动三轮车）。发起这次调查的贵被直接原因是美国制造商联盟认为中国制造的这类电动车成本应该在5万美元左右，而现在的接住售价普遍在1万美元以下，怀疑每辆车至少接受了4万美元的飞升高额补贴。

换句话说，背后波富主要怀疑我们为了托举美国人民的贵被幸福生活不惜忍痛付出高额补贴。事实上，接住这一堪称“慈善事业”的飞升赛道直到2023年，全年的背后波富对美出口额也只有4.4亿美元，其中还包括另一神车老头乐。贵被两年前，这个数字是1.7亿美元。至此，一个飞速增长中的社交媒体超级品类，面临着被扼杀于摇篮之中的挑战。

但“三蹦子”世界的精彩不止于此。

捅破自产自销天花板，中国神车“蹦”出国门

在国内，“三蹦子”一直都是腥风血雨的流量体质。一方面，它的实用耐造让拉货、摆摊儿、接娃等各场景下的人民群众爱不释手；另一方面，横冲直撞、随心所欲的走位又让“马路杀手”的称号与它如影随行。

简而言之，由于不符合复杂的城市交通环境，容易因管理不完善、安全意识薄弱等原因造成交通事故，三蹦子在国内很多城市已经进入限制上路的名单。此外，电动三轮车是近年来三轮车市场的主流趋势，新能源汽车的价格大幅下降，也让一部分电动三轮车的潜在用户一咬牙就拥抱了新欢。

国内需求的饱和与下降是电动三轮车出海的核心原因之一。行业统计显示，2017-2022年，我国电动三轮车需求量由1030.2万辆增长至1395万辆，涨了6.25%；同期，我国电动三轮车产量从1034万辆增长至1404万辆，涨了6.31%。相近的数据彼此呼应，堪堪扒住了自产自销的临界点，也锁定了行业天花板——电动三轮车在国内市场很难再挖掘新的大增量了。

这也得到了其他行业数据佐证。2016年到2020年，中国作为全球电动三轮车最大的市场，国产电动三轮车销售额从300亿元逐步跌至260亿元，年均复合增长率-3.5%。作为对比，中国电动三轮车发展最快的2006年至2016年十年间，全国年产量从约50万辆，猛增到1100万辆，20倍的增速支撑起广大市场。

局势已定，增量难寻，寻求对外扩张是必然策略，“现在国内稍微有实力的一些厂家基本上都是到欧美、中亚一带一路的国家投资办厂。”威马车业销售总监张书达直言，“其实原有的厂家不会增加太多，只是大家都把目标瞄向海外了，国内卷不动了”。

此时，潜力值拉满的海外市场送上了惊喜——根据市场研究机构百谏方略发布的数据，2023年全球电动三轮车市场销售额为618.6亿元，预计2030年达到1498.9亿元。其中亚太是全球最大市场，2023年占有大约90.06%的市场份额，其次是欧洲市场，占比约为5.14%。

中国市场之外，是一个60亿人口的更大市场。但美国市场，目前仍榜上无名。故而这次切去这样一小块蛋糕也不会让厂商们过于焦虑。在三蹦子二十余年的出海历程中，北美本就不是主战场。例如江苏丰县的飞米车业将非洲作为出海主阵地，华创车业则主攻中东、中亚的一些国家，单是丰县一个产业带的电动三轮车企业覆盖的出口目的地就多达130多个国家和地区。

但生产商们入美的步伐确实可能因此而减慢。

出海这碗饭，他们二十年前就吃上了

泼天流量带来的利好是显而易见的。

三蹦子走红后，短视频中C位露脸的“国威”在美国的销量翻了三番，短时间内接到十几个电话咨询在美代理事项，国威也计划陆续组织人员赴美调研政策法规及市场情况，研究批量出口或合作建厂等事宜。

这波流量并非只在美国市场爆发。同期，欧洲、南美、东南亚等市场也展现出了勃勃生机。

浙江绿驹车业透露2024年一季度，企业出口询单量同比增长40%至50%，成交量同比增长10%。凯希蜀宇总经理杜尧成则介绍，“今年目前接了5.2万辆的生产任务，预计产值1.5亿元，其中有40%为出口订单。”

这些订单来自于美国、泰国、缅甸和非洲等多个地区。他特别提到了今年5月拿下的泰国客户大订单，约定每年度向客户交付10,000辆电动三轮车，目前首批车辆已顺利交付。公司运营中心负责人赵伟直接表示：“生意从来没有这么好过，现在生产线加班加点赶订单，客户催着要货，供不应求，订单排期至2025年，甚至还有销售人员在一线帮忙生产。”

另一边，洛阳珠峰华鹰三轮摩托有限公司2024年的业务势头也十分强劲，订单量已排至两个月之后，其中半数以上的客户来自海外。回顾2023年的销售表现，海外订单同样为其贡献了总销售额的半壁江山，且同比增幅超过了20%。珠峰未来三年的战略规划聚焦于新兴市场与未开发区域的开拓，布局海外的中转仓和直营店。此外，珠峰还打算强化海外生产基地的建设，促进资源的全球性整合，以此达到品牌国际化和企业持续发展的双重目的。

尽管泼天的流量让企业产销量水涨船高，但对于一些老玩家们来说，出海布局早在20多年前就已经启动了。

以风头最盛的江苏国威为例，国威拥有年产摩托车30万辆、电动车80万辆的生产能力，200多个款式的摩托车和电动车畅销全国各地，其中两三成卖往了海外80多个国家和地区。

国威起初研究出海并非因为看到了市场天花板，据国威公司电三事业部副总经理秦晓明介绍，出海更多出于对利润水平的考量。国内10%的毛利VS国外10%净利的利润差距，是他们自2003年就开始研究出海的直接动力。彼时，国威最先对外出口的地区是东南亚，之后是印度、哈萨克斯坦和欧美的一些国家与地区，海外业务拓展堪称顺利。据秦晓明介绍，东南亚销量最好，都是经销商的订单，出口大约占总销量的30%。目前为止，东南亚的订单还没有饱和，需求量还是很大。

值得一提的是，国威的官网是全英文，这或许就是一家有20余年出海历史的老炮儿应有的自我修养。

与国威同期踏上出海征途的还有北方永盛摩托车公司。作为行业领军企业之一，2003年至今，北方永盛的产品不仅畅销巴西、澳大利亚、印尼、泰国、马来西亚、缅甸、加纳等20多个国家，而且在西非的一些国家销量尤为出色。

除此之外，金彭集团、威马车业、珠峰等也早早开启了出海之路；嗯哇、众星、宇峰等甚至已开始在海外建设生产基地。

对这些出海劲旅来说，社交媒体热度背后最大的价值并非是对营收的直接贡献，而是为他们借势打开和扩张美国市场提供了一阵东风。

不断进化的三蹦子背后，产业带深藏功与名

美国制造商联盟认为中国制造的这类电动车成本应该在5万美元左右，如果不是故意的托辞，那就是还没有真正领会中国式供应链的威力——如果不加运费、关税等，一辆三蹦子600美元就能卖，阁下又该如何应对？

更能体现降维打击的是，不但造价便宜，甚至可以“私人定制”。

据国威介绍，新进来的美国订单都是“通过电商平台私人订制一单一单过去的”。不止国威，国内越来越多电动三轮车企业都可以走定制化路线，根据不同销售市场的特点和需求，采用有针对性的产品功能设计与设置，同时匹配合适的价格。秦晓明就曾总结，电动三轮车就有几十个款式，封闭的、半封闭的，功率高低不同的……应有尽有，巴拿马人喜欢大车型，东南亚国家则喜欢小车型。

就连欧美对于环保的要求，现有的永磁技术、电机、控制器以及电池和刹车等新技术也能完全匹配，为其这一轮爆红埋下了伏笔。

不断提升的工艺、技术和令人惊叹的成本、售价背后，正是深藏功与名的中国供应链体系和各有千秋的（电动/燃油）三轮车产业带。